INCOTERMS NOUVELLE MOUTURE: COMMENTAIRES ET SUGGESTIONS

C’est avec une grande attention que j’ai pris connaissance de cette mouture 2010 des INCOTERMS et lu les commentaires et le mode d’emploi s’y référant, sur le MOCI et  le bulletin n°69 du « Courrier du Commerce International » dont voici des extraits:

« Les Incoterms sont un ensemble largement reconnu de définitions des conditions des échanges internationaux.

Ils permettent de déterminer la répartition des coûts et des risques liés à l.expédition des marchandises. Bien entendu, les Incoterms déterminent également la responsabilité du dédouanement à l’export comme à l’import et, par conséquent, la charge des droits et taxes éventuels.

Une autre incidence douanière ne doit pas être négligée dans le choix par l’acheteur de l’Incoterm de la vente : son influence sur la valeur en douane des marchandises importées. Même s.ils ne sont pas destinés en tant que tels à identifier le moment exact du transfert de propriété, ils peuvent donner d’utiles précisions sur l’identité du propriétaire à un moment précis de l’opération. Ils sont donc logiquement utilisés en étroite coordination avec le contrat de vente éventuel. En revanche, ils sont juridiquement distincts du contrat de transport qui n’implique pas les mêmes acteurs (sources : Le MOCI)

« La dernière version des Incoterms qui datait de 2000, a été mise à jour par la CCI en 2010.

Cette révision s'avérait nécessaire car, d'une part les Incoterms sont souvent utilisés à mauvais escient ou avec trop de souplesse et, d'autre part, il convenait d'améliorer l'information des utilisateurs et d'adapter chaque Incoterms aux nouvelles exigences du commerce international. En effet, les Incoterms 2000 ne tenait pas compte des techniques logistiques et des outils de communication actuels et intégrait des situations logistiques n'ayant plus cours.

L'usage des Incoterms n'est pas obligatoire, mais il est contractuel à partir du moment où les parties conviennent d'y faire référence explicitement dans leur contrat commercial.

La finalité des Incoterms

Les Incoterms définissent, entre le vendeur et l'acheteur :

 un point de livraison ;

 un point de transfert de risques ;

 la répartition des frais ;

 un point de transfert de documents.

Ils précisent qui, du vendeur ou de l'acheteur, devra assumer les responsabilités ou frais suivants : coûts de transport, d'assurance, frais associés, paiement des droits et taxes, obtention des différentes autorisations d'importation ou d'exportation, et toute autre obligation sécuritaires ou administrative.

A noter que la fourniture des informations Reach s'intègre dans l'article 2 de chaque Incoterms (licences, autorisations, procédures de sécurité et autres formalités). »… » (Sources « le Courrier du Commerce International ».

« Les nouvelles règles Incoterms tiennent compte

- de la dématérialisation des documents nécessaires aux opérations internationales ;

- de la révision des “Institue Cargo Clauses“ au 1er janvier 2009 relative aux contrats de transport et d'assurances

- de l'obligation, entre le vendeur et l'acheteur, de s'assister mutuellement pour fournir les informations sécuritaires que chacun doit procurer à ses autorités pour permettre le mouvement de la marchandise ;

- de la distinction entre le coût du transport principal et des frais de chargement/ déchargement afin que ces derniers ne soient pas facturés deux fois à l'acheteur dans les Incoterms CPT, CIP, CRF et CIF »  (sources « le Courrier du Commerce International ».

Et oui, pas facile de faire du neuf depuis 1936 ! Loin de moi l’idée d’une nostalgie passéiste mais va-t-on m’expliquer ce qui a donc tant changé depuis?

« … il convenait d'améliorer l'information des utilisateurs et d'adapter chaque Incoterms aux nouvelles exigences du commerce international. En effet, les Incoterms 2000 ne tenait pas compte des techniques logistiques et des outils de communication actuels et intégrait des situations logistiques n'ayant plus cours. » (Sources : « Le Courrier du Commerce international »)

Va pour la mondialisation du commerce, les techniques d’approvisionnements, les outils de communication, les avions/bateaux sont plus modernes, plus gros, ils vont plus vite et presque partout, etc. mais n’existe-t-il plus à la base, d’acheteur et/ou de vendeur qui négocient l’achat/vente de leurs produits, un mode et un prix de transport, un port du ou un port payé ? Un port n’est plus un port, un aéroport un aéroport ? Les villes/lieux de destinations/provenance ont-ils été déplacés sur les cartes de géographie ? 

… « . Ils sont donc logiquement utilisés en étroite coordination avec le contrat de vente éventuel. En revanche, ils sont juridiquement distincts du contrat de transport qui n’implique pas les mêmes acteurs (sources : Le MOCI) »

Là, sincèrement, je suis dans la méconnaissance la plus totale : des représentants de la profession de Commissionnaires de Transports collaborent-ils à l’élaboration des Incoterms avec les membres de la CCI?

Les acteurs impliqués par les Incoterms ne seraient-ils plus, outre l’acheteur et le vendeur, principalement les Commissionnaires de Transport et les Transporteurs qui restent, seuls, garants de l’acheminement des marchandises qui leur sont confiées, qui sont responsables juridiquement du traitement d’une éventuelle défaillance de leur engagement contractuel ?

Les réserves et recours en matière de dommages à la marchandise par exemple, ne s’exercent-ils plus auprès du dernier transporteur livreur qui devra dédommager la partie qui a acquitté le montant du port ? Les assureurs ne voient-ils plus cet aspect du même œil (transfert de risques liés aux Incoterms)?

A vouloir essayer de simplifier les choses, je pense sincèrement qu’on en arrive à un amalgame entre transfert de risques et de propriété, d’avaries durant les phases du transport/manutention, de sécurité, de sûreté, de coûts de prestations douanières, de points d’acheminements, de coûts facturés deux fois ! Si j’étais acheteur et que le vendeur me proposait de prendre à sa charge les coûts de transport, tout en me précisant qu’un transfert de risques s’opèrerait en ma défaveur pendant la phase d’acheminement de mes futures marchandises,  j’achèterais Départ Usine !!!

La finalité, le but premier des Incoterms ne sont-ils pas avant tout de vendre « franco de port », acheter « départ usine » et d’en assumer les risques? Choisir son prestataire en donnant, dans la mesure du possible, une préférence aux entreprises françaises de transport (n’oublions notre balance des paiements !) ? Car c’est aussi contrôler avec lui la part des coûts/qualité/délais/ risques et satisfaire le client final. Ne pas assumer ces choix, c’est laisser la porte ouverte à l’utilisation du départ usine.

Toutes les phases successives du processus liées à une exportation et/ou importation sont pourtant facilement identifiables. Elles impliquent, étape par étape l’intervention de prestataires en amont, au cours de l’acheminement principal et en aval.

Et pourtant on n’expédie pas une marchandise vers l’UE comme on le fait vers ce que l’on appelle communément le Grand Export et c’est la raison pour laquelle je suis plutôt partisan de bien rapprocher ce Grand Export et ses moyens incontournables d’acheminements comme le frêt aérien et/ou maritime avec des Incoterms appropriés. Ils ne doivent pas être une entrave à la souplesse d’exécution des processus. Les difficultés potentielles proviennent bien souvent de la méconnaissance des procédures, réglementations locales, palliées par l’efficacité d’un service A.D.V précis et rigoureux, d’un prestataire compétent, représenté à destination et qui saura anticiper vos besoins de conseils, vous éviter les imprévisibles embûches, sources potentielles de désaccord et donc d’insatisfaction de votre client.  

Déroulement des phases successives de l’acheminement d’un envoi.

 Pour les TRANSPORTS PAR VOIE AÉRIENNE ET MARITIME (et/ou air/sea, fluviaux et multimodaux) 

Pour les   TRANSPORTS ROUTIERS EUROPÉENS ET INTERNATIONAUX*  (pouvant inclure le transport ferroviaire) voyageant sous couvert d’un titre de transport routier ou ferroviaire (CMR, LVI, etc.)

*Les phases relatives aux acheminements par voie routière ou ferroviaire sont les mêmes que celles qui concernent l’Overseas sauf, bien sûr celles qui concernent l’exploitation du transport principal et  les intitulés qui peuvent changer aussi, par exemple, les notions de livraisons de lots complets par porteur, etc.

PHASE 1 – P1-  (coûts et risques en amont)

Le chargeur remet, son expédition (en principe) au Commissionnaire de Transport ou Transporteur, qui se chargera de l’enlèvement en ses locaux, de passer ou non (lots directs) cet envoi via ses quais (passage à quai), d’établir les titres relatifs au mode de transport choisi et les autres documents, conformément aux instructions d’expédition écrites reçues du chargeur (Credoc, assurance etc.) Il effectuera les formalités de la mise sous douane des marchandises (à ce propos je suis toujours surpris de constater que l’on utilise pour l’export – y compris sur le site des Douanes Françaises- le mot « dédouanement » qui ne concerne, comme son nom l’indique, que la mise à la consommation, donc l’import)

Cette phase engendre des coûts pouvant être négociés avec le prestataire et qui correspondent à chacune de ces prestations « amont ».

PHASE 2 – P2-  (coûts et risques pour le transport principal)

Le transitaire remettra, une fois l’envoi prêt au départ, ces marchandises à la compagnie aérienne/armement, souvent par le biais d’un agent de Handling, chargé de collecter le frêt avant sa remise au transporteur via une « zone tampon » sous contrôle douanier (procédures pouvant différer pour le transport routier).

Cette phase engendre certains coûts négociables avec le prestataire et/ou le transporteur (prestations, transport) et d’autres incompressibles (sûreté, titre de transport, manutention, etc. -)

Le transport exécute son contrat de transport.

PHASE 3 – P3- (coûts et risques en aval)

A destination, l’envoi est remis à son destinataire par la compagnie aérienne/armement, soit directement (le fait est rare), soit par le truchement d’un transitaire/correspondant, (qui fait généralement partie du réseau du transitaire/groupeur utilisé au départ) qui se chargera des formalités de dédouanement et de la livraison (tous les frais identifiés, comme pour la Phase 1 en amont, depuis la sortie du magasin de la compagnie aérienne/armement, sont automatiquement débités à l’agent en douane/prestataire à destination. Par exemple, dans le cas d’un franco aéroport/port, les coûts en aval de ce point n’incombent, en aucune manière au chargeur. Ce n’est pas un Incoterm, revu et corrigé qui empêchera l’éventuelle malhonnêteté d’un prestataire à qui il prendrait l’idée de débiter le chargeur et l’acheteur de ces frais, mais j’imagine que les factures de celui-ci sont contrôlées ?

 Il est chargé, aussi, d’émettre d’éventuelles réserves auprès du dernier transporteur et de signaler l’incident au destinataire qui acceptera ou non l’envoi. Le litige sera ouvert par le chargeur auprès du prestataire dans le cas d’un port payé ou par le destinataire, dans le cas d’un port du (le choix de l’Incoterm a déterminé la part de risque de l’un ou l’autre). Il sera également responsable d’une livraison dans de bonnes conditions chez l’acheteur.

Dès lors qu’une marchandise arrive sur un aéroport/port de destination, elle est  soumise  aux règles du pays (droits et taxes, formalités douanières, frais de Handling, de transfert, Custom Brokers (suivant le pays), traitement du B/L, coûts de livraison, etc.) Sauf si le chargeur obtient un devis de ces coûts par son prestataire au départ et veut absolument les prendre en charge, il me semble préférable, pour lui, (sauf s’il s’agit d’une filiale, par exemple, car dans ce cas les coûts sont maîtrisés  en interne) d’expédier juste en port payé aéroport/port de destination (une livraison domicile Lima n’a rien à voir avec une livraison domicile Düsseldorf quant à la maîtrise de l’amont à l’aval !). Je conseille même de préciser sur les documents export que des réserves en cas d’avaries, doivent être prises par l’acheteur, auprès du dernier transporteur livreur (suivant la réglementation inhérente à chaque titre de transport) et qu’en l’absence de celles-ci, le vendeur ne sera pas tenu de donner suite à tout litige potentiel.

Il existe donc, trois phases distinctes et des coûts s’y afférent, négociés avec le prestataire et/ou le transporteur. Il ne peut y avoir, alors, aucune ambiguïté quant à des doubles facturations, coûts induits ou toutes autres mauvaises surprises. Une fois encore, pour que le chargeur puisse prétendre maîtriser sa vente, il doit au moins prendre en charge deux tiers de l’opération totale, sans calculer avec son client qui des deux va prendre, et à quel moment, et où, une prise de risque.

DOUANE :

Nous l’avons vu, les formalités de mise sous douane et/ou de dédouanement, sauf droits et taxes locales, sont des prestations négociables avec le prestataire. Selon l’Incoterm choisi, le Service des Douanes, réajustera le prix de vente au départ pour son calcul des droits et taxes lors du dédouanement, en ajoutant une quotte part du montant du transport (sauf pour un départ usine, par exemple). Cette pratique a pour but d’éviter, dans la mesure du possible, une concurrence trop déloyale vis-à-vis d’une production locale.

P1 = phase amont (coûts et risques)

P2 = phase transport principal (coûts et risques)

P3 = phase aval (coûts et risques)

A  = Acheteur

V  = Vendeur

Les indications en italiques indiquent ce que l’Incoterm implique.

Il est très difficile, en seulement trois lettres pour les Incoterms, d’apporter des précisions complètes relatives aux phases P1, P2 et P3. Elles devraient pourtant être tout à la fois, la synthèse d’instructions pour le transporteur, le Commissionnaire de transport et une compréhension mutuelle du contrat de vente entre l’acheteur et le vendeur. Il serait judicieux de répertorier, formaliser, d’actualiser, adapter si nécessaires, aux nouvelles techniques, standardiser d’une manière officielle afin d’être comprises  par chaque partie, les processus relatifs à chaque métier du transport et commission de transport.

Il n’en reste pas moins vrai que la standardisation de ces processus et coûts n’exclue pas la prudence et nécessite une bonne connaissance des pratiques locales.

 Je prendrai l’exemple d’une expédition par voie routière vers Moscou où, sauf erreur de ma part, il doit exister au moins une centaine de terminaux susceptibles de dédouaner une expédition. Si vous n’obtenez pas de la part de votre acheteur le terminal précis vers lequel votre prestataire (probablement situé ailleurs que ce terminal) doit livrer votre envoi,  effectuer les opérations de dédouanement, etc., vous avez 90 chances sur 100 de recevoir une facture de coûts de transfert d’un terminal vers le sien de votre client Russe. D’où cette prudence et une bonne discussion au préalable de vos services commerciaux avec votre acheteur et votre prestataire qui vous évitera de mauvaises surprises. La racine de l’Incoterm n’est pas une espèce de « passe-partout » vous garantissant vos bons droits.

Comme je le répète souvent, vous pouvez fabriquer les meilleurs bonbons du monde. Si vous les livrez à vos clients sans leur emballage, ils collent, arrivés à destination. Le contrôle, du transport en partenariat avec des prestataires compétents, des risques, sont l’emballage de vos bonbons !

REDUCTIONS DES COUTS DE TRANSPORT : DEFINITION

En fonction de certains paramètres propres à chacune des entreprises, les coûts de transport représentent, en moyenne, 58% des coûts logistiques (qui se situent fréquemment entre 5 et 14% du C.A. (source: étude benchmarking de l'ASLOG)

LA RÉDUCTION DE CES COÛTS: Cette démarche consiste à améliorer le résultat d'exploitation et, par conséquent, la rentabilité de l'entreprise: agir sur la logistique offre diverses voies de réductions. Cependant, cet élément demeure une des parties non maîtrisée par les différents acteurs qui contribuent aux performances internes de l'entreprise, quelle que soit sa typologie et dont l'objectif prioritaire reste l'engagement de livraison au Client final dans des conditions convenues avec celui-ci.

FRET AERIEN PLUS CHER QUE LE FRET MARITIME ?

Si le ciment ou l'acier sont au frêt ferroviaire ce que le gravier en vrac est au fluvial, il est, à priori évident qu'un mode de transport est souvent dépendant de la valeur des produits transportés. Cette évidence est aussi valable en ce qui concerne l'utilisation de l' "overseas" mais il serait toutefois, intéressant de se consacrer d'avantage à des études comparatives entre ces deux modes de transport (voire trois si l'on inclut la solution du air/sea) La bonne comparaison ne se borne pas à dire qu'un kilo en provenance de Los Angelès est moins cher par frêt maritime mais plutôt de prendre ces paramètres en considération: - frais de mise à F.O.B: en principe moins élevés en aérien. - rapport poids/volume: plus avantageux en aérien. - emballage: caisse maritime ou simples cartons ? - délais d'acheminement: ils pèsent sur votre approvisionnement, votre état de stocks et entraînent des frais financiers. - mise à disposition chez vos Clients: pénalisée par les délais de transport. Le frêt maritime offre, bien évidemment bien d'autres avantages: Faîtes le bon choix!

LOI "GAYSSOT" : Protection des transporteurs, oui mais, et celle des chargeurs ?

Ce n'est pas une "fixation" envers cette loi que je considère comme " pas tout à fait finie", qui m'a poussé, il y a quelques mois, à alerter Monsieur le Ministre des Transports, Dominique Bussereau, quant à la nécessité de compléter le texte de Mr Gayssot et sa loi du même nom.

Si je n'ai pas reçu de réponse, c'est le nombre important de messages et de questions que je reçois, qui me poussent à demander le soutien des chargeurs qui souhaiteraient que ce texte soit amélioré.

Sans vouloir remettre en cause le sérieux et l'efficacité des transporteurs sous traitant les opérations qui leur sont confiées, je pense qu'il serait temps de prendre des précautions vis à vis de la profession de commissionnaire de transports (affrêteurs) ou de certains voituriers dont un dépôt potentiel de leur bilan rend le donneur d'ordre ou son destinataire, responsables de la créance.

Je suggère aux chargeurs faisant appel à l'affrêtement, d'inclure le texte (que j'avais inclus dans mon courrier à Mr Bussereau et qui, sans "Copyright" ne demande qu'à être amélioré si certains(nes) d'entre vous ont des idées !) que vous trouverez ci-dessous, lors de l'établissement de leurs cahiers des charges/protocoles d'accord, avec leurs futurs prestataires.

Je souhaite qu'avec votre soutien, ce texte fasse un jour jurisprudence auprès d'un tribunal de commerce et que la loi "Gayssot" ne pénalise plus ou ne mette pas en doute la bonne foi des chargeurs qui règlent parfois jusqu'à deux fois le montant des factures.

TEXTE A INCLURE DANS LE CAHIER DES CHARGES

"Prestations réalisées dans le cadre de la loi dite "Gayssot"

Compte tenu des dispositifs de la loi dite "Gayssot", nous souhaitons recevoir, dans le cas où nos marchandises font l'objet d'un affrêtement, une garantie quant à la solvabilité de nos prestataires, sous forme d'un bilan récent de leurs activités et/ou d'un dépôt de caution sous une forme dont nous pourrons discuter ensemble des modalités.

Dans tous les cas, nous aviser si vous n'agissez pas comme voiturier.

La signature de ce protocole implique que votre entreprise s'engage à payer vos affrêtés à bonne date et la société XXX(le chargeur) se réserve le droit de vérifier ces informations auprès des voituriers concernés.

Dans le cas, exclusivement d'une défaillance financière et immédiatement signalée par le prestataire agissant pour son compte comme commissionnaire de transport, la société XXX envisagerait instantanément un contrat tripartite de délégation de paiement impliquant un règlement des factures directement au sous-traitant transporteur et verserait éventuellement le solde (sa commission) au commissionnaire.

Les deux parties s'engagent à ce que les voituriers sous-traitants soient informés de ces dispositions, faute de quoi, la société XXX ne pourrait être tenue comme responsable du montant des factures non honorées par le commissionnaire de transport.

Nos marchandises doivent voyager sous couvert d'un titre de transport conforme au territoire qu'elles traversent.

Nous n'acceptons pas les affrêtements de "deuxième main" (remise de nos marchandises de transporteur à transporteur) sans notre accord préalable.

Fin du texte

Merci à tous(tes) de vos commentaires ou suggestions.

Cordialement

REDUCTION DES COUTS: QUELLE STRATEGIE ?

Comme nous l'avons précisé dans un message en annexe, la prestation et/ou les coûts inhérents au transport ne sont pas maîtrisés en interne par l'entreprise. VENDEZ FRANCO, ACHETEZ DEPART USINE ! L'activité liée au transport en France représente 4% de la balance des paiements! J'ai toujours, et je continue, de penser que nous fabriquons d'excellents bonbons : laisser la décision aux futurs consommateurs de savoir qui va les acheminer jusqu'à eux, c'est un peu "oublier" de les enrober d'un papier d'emballage. Conséquence de quoi, ils collent à l'arrivée! Charge à vous d'expliquer à votre Directeur Industriel que votre cellule commerciale n'a pas su inclure dans son contrat de vente le transport jusqu'au Client final et que les bonbons de votre concurrent ne collaient pas! Mutualisation, benchmarking, sourcing, logiciels spécialisés ou toute autre voie potentielle de réduction des coûts de transport, n'ont pas de fondement si l'acheteur ou le vendeur ne disposent pas de la marge essentielle de manoeuvre que lui fournit le bon Incoterm (termes de vente internationaux) Si nous ne respectons pas cette logique, à quoi bon mettre en place un taux de service et/ou des indicateurs s'y afférant ? EN BREF La vente "EXW-départ usine-" - ne rend pas une entreprise concurrentielle et elle déstabilise la planification de sa production. - elle ne permet pas d'établir de véritable Partenariat avec un prestataire de services. - nous savons, par expérience que même si votre Client a choisi son transporteur, un litige pendant l'acheminement de vos marchandises se termine une fois sur deux par la demande du destinataire d'un avoir commercial que vous réglez. - vous n'aurez jamais la preuve formelle qu'un fournisseur ne marge pas sur son prix départ usine lorsque vous achetez "franco" et lui laissez, donc, le soin de confier votre commande à son transporteur. Vous sentez-vous concerné par cet article ? Merci de me faire part de votre opinion. - Les Incoterms: liste et fonctionnement. - Pourquoi une "non culture" de la France vers le monde extérieur, pourquoi, par exemple, les entreprises finlandaises contrôlent environ 98% de leurs Incoterms. - Prestataires de proximité, opportunités offertes par les "nouveaux entrants" dans l'U.E, transports intégrés, express ou à "délais normaux", quel prestataire convient à votre entreprise? Si un de ces sujets vous intéresse, contactez-moi, je vous répondrai. C.D.I, C.D.D, Audit, Vacation et/ou Temps Partagé, je vous propose toute intervention répondant aux besoins de votre entreprise.

1951-2007: BIENVENUE AUX NOUVEAUX MEMBRES DE L'U.E

Que de chemin parcouru depuis le traité de Paris (CECA), le 18 Avril 1951, puis celui de Rome le 25 Mars 1957 ! Bienvenue à la Roumanie et à la Bulgarie qui rejoignent l'U.E qui se compose désormais de 27 pays, 4,2 millions de km2, 487 millions d'habitants et qui est le 3ème plus vaste ensemble de population après la Chine et l'Inde ! L'Allemagne compte 82 millions d'habitants et Malte...400 000 h. La Slovénie vient de rejoindre la zone EURO. Longue vie à l'U.E !! (source carte AFP)

L'UNION EUROPEENNE: MAI 2004, MAI 2006: UN PETIT RAPPEL !

L'ELARGISSEMENT DE L'U.E Contexte:

Au 1er mai 2004, 10 nouveaux Etats membres ont adhéré à l'Union Européenne: la Pologne, la Hongrie, la Slovénie, la République Slovaque, l'Esthonie, la Lituanie, la Lettonie, la République Tchèque, Malte et Chypre.

L'Union Européenne passe ainsi de 15 à 25 membres et le marché unique de 379 à 480 millions d'habitants. Les négociations se poursuivent avec la Bulgarie et la Roumanie avec pour objectif une adhésion en 2007. Conséquences de l'élargissement sur le transport routier de marchandises. - Les trafics internationaux effectués au sein de l'Union élargie par les entreprises ressortissantes des 10 nouveaux Etats membres sont libéralisés depuis le 1er Mai 2004, comme ils le sont déjà dans l'Europe des 15 pour les entreprises ressortissantes des Etats membres. - Les transports sont effectués sous couvert de la copie conforme de la licence communautaire. - Lélargissement ne devrait pas provoquer un accroissement important des trafics internationaux, ceux-ci pouvant déjà être réalisés sous le couvert des autorisations CEMT (Conférence Européenne des Ministres des Transports) - En application du traité d'adhésion, le cabotage routier est interdit de façon réciproque entre les Etats déjà membres et les nouveaux Etats entrants pendant la période transitoire, excepté pour la Slovénie, Malte et Chypre, sauf accord bilatéral entre les Etats concernés(voir le détail des périodes transitoires sur le site internet référencé) QUELQUES ADRESSES UTILES ! - Bureau des Affaires Européennes et Internationales : si2.dtt@equipement.gouv.fr - Bureau de l'Organisation du Transport Routier : tr1.dtt@equipement.gouv.fr - Site Internet : www.transports.equipement.gouv.fr (sources Direction des Transports Terrestres -Ministère de l'Equipement, des Transports, du Logement du Tourisme et de la Mer)