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INCOTERMS NOUVELLE MOUTURE: ET POURQUOI PAS SOUS CETTE FORME?

L’avantage d’un «Blog» est, entre autres, de pouvoir exprimer des idées et j’aurais bien vu ces Incoterms sous cette forme qui n’a rien d’officielle et ne peut , en aucun cas,  être utilisée dans l’état !!

TABLEAU RÉCAPITULATIF

 OVERSEAS:                                                     TERRESTRES/FERROVIAIRES           (Incluant le fluvial)

                                                          

EXW (named)                                                   EXW (named)                    

Place of departure                                              Place of departure            

Mode of transportation                                       Mode of transportation                                

 FOB (named)                                                  FOT (named)      

Port or airport                                                   loading place

              

FAS                                                                  FCA (named)

+ Autres Incoterms                             Delivery place (which could be a geographical border)

Classe “F” à actualiser.

CFR (named) port or airport                          CPT (named) terminal or domicile                                                                        (Only use for shipments traveling freely within the                                                                                                       European Union)

                                                                                        

CIF (named) port or airport                            CIP (named) terminal or domicile

                                                             (Only use for shipments traveling freely within the                                                                                                U.E                                                                                                                                                                                

DAT (named terminal)                                     DAT (named terminal)

                                                              (Only use for shipments under customs (in transit

                                                               or for a non-EU Country)

DAP (named place)                                          DAP (named place)

                                                                             (Only use for shipments under customs (in transit

                                                               or for a non-EU Country)                                                                                   

DCP (named place)                                           DCP (named terminal or place)

                                                                (Only use for shipments under customs (in transit

                                                               or for a non-EU Country)

                    

NOTES EXPLICATIVES

Incoterms « OVERSEAS » utilisés pour les échanges internationaux sous couvert d’un titre de transport aérien et/ou maritime (AWB, HAWB, B/L, CTBL, etc.)

EXW (named) place of departure               = Ex Works

         and  mode of transportation

                                                                = Départ usine (lieu d’enlèvement et mode transport (désignés)

                                                                = P1+P2+P3 à la charge de A.

FOB (named) airport or port                  = Free On Board

                                                                = Franco à bord aéroport ou port (désigné)

                                                               = P1 à la charge de V et P2+P3 à la charge de A.

Note : Pourquoi tant d’allergie vis-à-vis de ce « FOB » pour le frêt aérien ? Parce qu’il est utilisé à toutes les sauces aux Etats-Unis ? Mais nous ne sommes pas aux Etats-Unis et  il veut bien dire ce qu’il veut dire, à savoir : frais (négociables) en amont du prestataire aéroportuaire comprenant une livraison depuis usine chargeur jusqu’à l’aéroport, frais administratifs et autres coûts (souvent incompressibles), du transporteur pour la manutention, sûreté, chargement à bord d’un avion, etc.  Alors pourquoi avoir introduit le « FCA » (franco transporteur) qui, à mon sens, a uniquement une utilité pour le transport routier dont les coûts non rien à voir avec les prestataires dont c’est le cœur de métier ?  Le terme de FOB désigne, par opposition à une frontière terrestre, un point frontière matérialisé par un port ou un aéroport. Livrer un envoi en franco transporteur à un prestataire non installé sur une zone aéroportuaire, rendent les coûts entre l’infrastructure de ce dernier et l’aéroport en inadéquation avec le moyen de transport utilisé (les autres frais au-delà de ses quais sont imputables à qui ? Le quai du transporteur est-il un point frontière? Pourquoi avoir accepté le FOB comme Incoterm maritime et non aérien ?

L’Incoterm devrait coller au titre de transport utilisé. Si le transporteur routier opère en RO/RO vers le Maroc, par exemple, et que le document requit est une CMR, on utilisera le FCA pour l’approche à quai du transporteur, le FOB si un B/L est requit parce qu’un TC serait utilisé dans d’autres cas.

Les remorques routières de groupage, par exemple, expédiées en Suède via un ferry, voyagent sous couvert d’une CMR, malgré une traversée maritime et on utilise le FCA dans le cas d’une livraison à quais du transporteur en amont.

Toutes les instructions quant au lieu de livraison (terminal portuaire/aéroportuaire, etc.) ne relèvent pas des Incoterms mais uniquement des indications d’une mise en place indiquée par le prestataire au chargeur.

 D’une manière générale, le FOB, comme le départ usine ne permettent pas au vendeur une maîtrise de sa livraison.

FAS                                             = Free Alongside Ship

                                                   = Franco le long du navire

    Note : Comme je l’indiquais précédemment, je ne m’étendrai pas beaucoup sur cette partie des Incoterms spécifiques au maritime et qui auraient besoin d’aménagements (bastingage, nouveaux Incoterms adaptés aux navires, etc.)

CFR (named) airport or port      = Costs, And Freight to (named) airport or port, prepaid (excluding all extra airport or port’s downstream costs).

                                                   = Coûts et Frêt  jusqu’à l’aéroport ou port (désigné) payés (excluant toute autre charge en aval de l’aéroport ou du port)

                                                    = P1  + P2 à la charge de V, P3  à celle de A.

CIF (named) airport or port       = Costs, Insurance and Freight to (named) airport or port, prepaid (excluding all extra airport or port’s downstream costs).

                                                    = Coûts, Assurance et Frêt  jusqu’à l’aéroport ou port (désigné) payés (excluant toute autre charge en aval de l’aéroport ou du port)

                                                    = P1  + P2 à la charge de V, P3  à celle de A.

   

DAT (named terminal)              = Costs, Freight and Delivery  to (named)  Terminal prepaid (Including carrier’s costs at the airport or the port, delivery costs up to the terminal and handling ones at the terminal entrance, excluding  all extra downstream costs from the terminal, customs ‘fees, Taxes and Duties)

                                                  = Coûts, frêt et livraison jusqu’au terminal (désigné) payés (incluant les coûts à l’aéroport ou au port, les frais de livraison jusqu’au terminal et les frais de manutention à l’entrée de celui-ci,  excluant tout autre frais en aval du terminal, les frais de dédouanement, Droits et Taxes)

                                                  = P1+P2 et P3  jusqu’au terminal de destination à la charge de V et P3 au-delà, à A.

DAP (named place)                    = Costs, Freight and Delivery  to (named) Place prepaid (Including carrier’s costs at the airport or the port, delivery, excluding unloading handling charges (except special case previously discussed), customs ‘fees, Taxes and Duties)

                                                  = Coûts, frêt et livraison jusqu’au lieu (désigné) payés (incluant les coûts à l’aéroport ou au port, les frais de livraison, (excluant les frais de manutention au déchargement (sauf cas spécial discuté au préalable), les frais de dédouanement, Droits et Taxes)

                                                  = P1+P2 et P3  à la charge de V.

DCP (named place)                = Costs, Freight, Delivery to (named) Place, Local Custom ‘fees, Taxes and Duties prepaid (excluding unloading handling charges (except special case previously discussed).

                                              = Coûts, frêt, livraison jusqu’au lieu désigné, Frais de dédouanement, Droits et Taxes locales payés, (excluant les frais de manutention au déchargement (sauf cas spécial discuté au préalable)

                                                  = P1+P2+P3 à la charge de V.

Note : Attention aux paiements des prestations et Droits et Taxes par le vendeur car ils impliquent le règlement des prestations du commissionnaire, souvent non négociables, de Droits et Taxes locales qui peuvent être exorbitantes et qui doivent être connues à l’avance par le chargeur. Cet Incoterm, un peu « dangereux »,  reste, à ma connaissance assez rare.

Note : La restriction des trois lettres racines de l’Incoterm empêche des informations complémentaires qui pourraient être, par exemple, une assurance contractée pour certaines phases du transport.

Incoterms  « TRANSPORTS ROUTIERS EUROPÉENS ET INTERNATIONAUX » (pouvant inclure le transport ferroviaire) voyageant sous couvert d’un titre de transport routier ou ferroviaire (CMR, LVI, etc.)

EXW (named) place of departure               = Ex Works

         and  mode of transportation

                                                                   = Départ usine (lieu d’enlèvement et mode transport (désignés)

                                                                = P1+P2+P3 à la charge de A.

                                                                                        

FOT (named) place of departure               = Free on Truck

                                                                  = Mise à disposition à bord du camion – Lieu de départ (désigné)

                                                                = P1 à la charge de V et P2+P3 à la charge de A.

Note : Là encore, pourquoi faire compliqué lorsque… Pourquoi avoir supprimé le « FOT » (mise à bord camion), puisqu’il permettait au chargeur de se dégager de la responsabilité d’un chargement nécessitant, par exemple des moyens de manutention qu’il préférait voir pris en charge par l’acheteur ?

FCA place of delivery (named)                = Free Carrier (named), (including export customs ‘fees, delivery costs up to the forwarder’s terminal, excluding all downstream extra charges from the terminal) 

                                                               = Livraison chez le transporteur (désigné) (incluant les frais de formalités de mise sous douane, les coûts de livraison jusqu’au terminal, excluant tout autre coût en aval du terminal)

                                                               = P1 à la charge de V, P2+P3 à la charge de A.

Note : Pourquoi ne pas employer un Incoterm (classe « C »),  uniquement pour le transport routier intra-communautaire, en libre circulation ? Et un autre (classe « D ») qui préciserait qu’il est soumis à un transport sous douane ? Comment alerter votre service transport ou le prestataire de transport que l’envoi que vous expédiez jusqu’à Moscou via une plate-forme de dégroupage à Helsinki doit voyager sous douane sinon grâce aux  lettres racine de l’Incoterm ?

CPT (named) place of delivery                = Carriage Paid to (named) Terminal or Domicile                            Terminal or Domicile                                                                       (Only use for  shipments traveling freely within the European Union)                                                                                                                                                                                              = Transport payé jusqu’au terminal ou domicile (désigné) (Utilisé uniquement pour les envois destinés à l’Union Européenne)                                                                                                 

                                                              = P1+P2+P3 à la charge de V.

  CIP (named) place of delivery             = Carriage, Insurance Paid to (named) Terminal or Domicile                  (named)Terminal  or Domicile                                                               (Only use for shipments traveling freely within the European Union)              
                                                              = Transport, assurance payés jusqu’au terminal ou domicile (désigné) (Utilisé uniquement pour les envois destinés à l’Union Européenne)                                                                        

                                                              = P1+P2+P3 à la charge de V.

                                                                                                                                                                                                                             

DAT (named terminal)                         = Delivery Paid to (named)                                                                    Terminal                            

                                                                (Only use for shipments under customs (in transit or for a non-EU Country), (Excluding local custom ‘fees, Taxes and Duties at destination)

                                                          = Livraison jusqu’au terminal (uniquement utilisé pour les envois en transit ou destinés en dehors d’un pays de l’Union Européenne)(excluant les frais de formalités de dédouanement, les Droits et Taxes localement à destination)

                                                           = P1+P2+P3 à la charge de V.

                                                                                     

                                                                                       

DAP (named) place                         = Delivery Paid to (named) Place                                                          (Only use for shipments under customs (in transit or for a non-EU Country), (Excluding local custom ‘fees, Taxes and Duties at destination)                                       

                                                      = Livraison jusqu’au lieu désigné (uniquement utilisé pour les envois en transit ou destinés en dehors d’un pays de l’Union Européenne), (excluant les frais de formalités de dédouanement, les Droits et Taxes localement à destination)

                                                       = P1+P2+P3 à la charge de V.

                                                                                             

  

DCP (named terminal or place)      = Delivery, Custom, Paid to (named) Terminal or Place

                                                  (Only use for shipments under customs (in transit or for a non-EU Country), (Including local custom ‘fees, Taxes and Duties at destination)

                                                     = Livraison jusqu’au terminal ou lieu désigné (uniquement utilisé pour les envois en transit ou destinés en dehors d’un pays de l’Union Européenne),(incluant les frais de formalités de dédouanement, les Droits et Taxes localement à destination)

                                                      = P1+P2+P3 à la charge de V.

Note : Attention aux paiements des prestations et Droits et Taxes par le vendeur car ils impliquent le règlement des prestations du commissionnaire, souvent non négociables, de Droits et Taxes locales qui peuvent être exorbitantes et qui doivent être connues à l’avance par le chargeur. Cet Incoterm, un peu « dangereux »,  reste, à ma connaissance assez rare.

Note : La restriction des trois lettres racines de l’Incoterm empêche des informations complémentaires qui pourraient être, par exemple, une assurance contractée pour certaines phases du transport.

       

                                                                                                   

VERS UNE T.R.E.O ? POURQUOI PAS ?

Le "yo-yo", "un pas en avant, trois en arrière", depuis 30 ans ou comme depuis (presque) toujours, pourrait-on qualifier de ces termes le manque de cohésion récurent en matière de tarification routière en France et hors de nos frontières, qui plus est lorsque l'on connaît l'importance de ce mode de transport dans nos échanges de biens.

Reflet d'une réalité économique conjoncturelle et conjecturale, de coûts d'exploitation en évolution, chaque négociation tarifaire annuelle est un "calvaire" pour une entreprise de transport face au chargeur lorsqu'il est question de lui soumettre sa nouvelle grille tarifaire.

Je ne pense pas me tromper en prétendant que ces augmentations ne sont largement pas en face de l'évolution des coûts d'exploitation: difficultés concurrentielles du chargeur, menaces pour le prestataire de se voir retirer son C.A et vlan ! la boucle est bouclée, les 10% justifiés deviennent 3 % et ce, depuis des années.

D'autres secteurs du transport ont tout de même réussi à imposer des bases tarifaires mondiales, souvent adaptées à l'équilibre des flux planétaires des marchandises. Ainsi, l'IATA régule (ne soyons pas non plus naïfs, la pratique des "marges arrières" est de bon ton dans tellement de domaines...) , réglemente et affiche sur des titres de transport aérien, un minimum de perception, des tarifs au kilo et/ou à l'unité de chargement.

Un armement ou une compagnie aérienne seraient-ils plus experts en matière de compte d'exploitation qu'un transporteur routier ne l'est ? 

Il fût un temps où existait une T.R.O (Tarification Routière Obligatoire) et même une T.R.B (Tarification Routière Bilatérale, principalement liée au marché allemand)

Même si les "marges arrières" existaient déjà à l'époque, même si cette solution n'étaient pas forcément des plus parfaite, elle avait au moins le mérite d'avoir jeté une base tarifaire permettant, entre autres choses, de rappeler au chargeur que le coût d'un transport est un élément qui rentre en ligne de compte dès que sa production franchit le seuil de son usine, de rappeler aux transporteurs qu'il existe des coûts incompressibles, d'unifier d'une manière cohérente une politique générale et obligatoire de tarifs.

La libération des prix n'a pas "détérioré" le bon sens de tous et l'IATA ne s'y est pas trompée! 
Pourquoi ne pas envisager, alors, de remettre à l'étude une Tarification Routière Européenne Obligatoire ?

INCOTERMS NOUVELLE MOUTURE: COMMENTAIRES ET SUGGESTIONS

C’est avec une grande attention que j’ai pris connaissance de cette mouture 2010 des INCOTERMS et lu les commentaires et le mode d’emploi s’y référant, sur le MOCI et  le bulletin n°69 du « Courrier du Commerce International » dont voici des extraits:

« Les Incoterms sont un ensemble largement reconnu de définitions des conditions des échanges internationaux.

Ils permettent de déterminer la répartition des coûts et des risques liés à l.expédition des marchandises. Bien entendu, les Incoterms déterminent également la responsabilité du dédouanement à l’export comme à l’import et, par conséquent, la charge des droits et taxes éventuels.

Une autre incidence douanière ne doit pas être négligée dans le choix par l’acheteur de l’Incoterm de la vente : son influence sur la valeur en douane des marchandises importées. Même s.ils ne sont pas destinés en tant que tels à identifier le moment exact du transfert de propriété, ils peuvent donner d’utiles précisions sur l’identité du propriétaire à un moment précis de l’opération. Ils sont donc logiquement utilisés en étroite coordination avec le contrat de vente éventuel. En revanche, ils sont juridiquement distincts du contrat de transport qui n’implique pas les mêmes acteurs (sources : Le MOCI)

« La dernière version des Incoterms qui datait de 2000, a été mise à jour par la CCI en 2010.

Cette révision s'avérait nécessaire car, d'une part les Incoterms sont souvent utilisés à mauvais escient ou avec trop de souplesse et, d'autre part, il convenait d'améliorer l'information des utilisateurs et d'adapter chaque Incoterms aux nouvelles exigences du commerce international. En effet, les Incoterms 2000 ne tenait pas compte des techniques logistiques et des outils de communication actuels et intégrait des situations logistiques n'ayant plus cours.

L'usage des Incoterms n'est pas obligatoire, mais il est contractuel à partir du moment où les parties conviennent d'y faire référence explicitement dans leur contrat commercial.

La finalité des Incoterms

Les Incoterms définissent, entre le vendeur et l'acheteur :

 un point de livraison ;

 un point de transfert de risques ;

 la répartition des frais ;

 un point de transfert de documents.

Ils précisent qui, du vendeur ou de l'acheteur, devra assumer les responsabilités ou frais suivants : coûts de transport, d'assurance, frais associés, paiement des droits et taxes, obtention des différentes autorisations d'importation ou d'exportation, et toute autre obligation sécuritaires ou administrative.

A noter que la fourniture des informations Reach s'intègre dans l'article 2 de chaque Incoterms (licences, autorisations, procédures de sécurité et autres formalités). »… » (Sources « le Courrier du Commerce International ».

« Les nouvelles règles Incoterms tiennent compte

- de la dématérialisation des documents nécessaires aux opérations internationales ;

- de la révision des “Institue Cargo Clauses“ au 1er janvier 2009 relative aux contrats de transport et d'assurances

- de l'obligation, entre le vendeur et l'acheteur, de s'assister mutuellement pour fournir les informations sécuritaires que chacun doit procurer à ses autorités pour permettre le mouvement de la marchandise ;

- de la distinction entre le coût du transport principal et des frais de chargement/ déchargement afin que ces derniers ne soient pas facturés deux fois à l'acheteur dans les Incoterms CPT, CIP, CRF et CIF »  (sources « le Courrier du Commerce International ».

Et oui, pas facile de faire du neuf depuis 1936 ! Loin de moi l’idée d’une nostalgie passéiste mais va-t-on m’expliquer ce qui a donc tant changé depuis?

« … il convenait d'améliorer l'information des utilisateurs et d'adapter chaque Incoterms aux nouvelles exigences du commerce international. En effet, les Incoterms 2000 ne tenait pas compte des techniques logistiques et des outils de communication actuels et intégrait des situations logistiques n'ayant plus cours. » (Sources : « Le Courrier du Commerce international »)

Va pour la mondialisation du commerce, les techniques d’approvisionnements, les outils de communication, les avions/bateaux sont plus modernes, plus gros, ils vont plus vite et presque partout, etc. mais n’existe-t-il plus à la base, d’acheteur et/ou de vendeur qui négocient l’achat/vente de leurs produits, un mode et un prix de transport, un port du ou un port payé ? Un port n’est plus un port, un aéroport un aéroport ? Les villes/lieux de destinations/provenance ont-ils été déplacés sur les cartes de géographie ? 

… « . Ils sont donc logiquement utilisés en étroite coordination avec le contrat de vente éventuel. En revanche, ils sont juridiquement distincts du contrat de transport qui n’implique pas les mêmes acteurs (sources : Le MOCI) »

Là, sincèrement, je suis dans la méconnaissance la plus totale : des représentants de la profession de Commissionnaires de Transports collaborent-ils à l’élaboration des Incoterms avec les membres de la CCI?

Les acteurs impliqués par les Incoterms ne seraient-ils plus, outre l’acheteur et le vendeur, principalement les Commissionnaires de Transport et les Transporteurs qui restent, seuls, garants de l’acheminement des marchandises qui leur sont confiées, qui sont responsables juridiquement du traitement d’une éventuelle défaillance de leur engagement contractuel ?

Les réserves et recours en matière de dommages à la marchandise par exemple, ne s’exercent-ils plus auprès du dernier transporteur livreur qui devra dédommager la partie qui a acquitté le montant du port ? Les assureurs ne voient-ils plus cet aspect du même œil (transfert de risques liés aux Incoterms)?

A vouloir essayer de simplifier les choses, je pense sincèrement qu’on en arrive à un amalgame entre transfert de risques et de propriété, d’avaries durant les phases du transport/manutention, de sécurité, de sûreté, de coûts de prestations douanières, de points d’acheminements, de coûts facturés deux fois ! Si j’étais acheteur et que le vendeur me proposait de prendre à sa charge les coûts de transport, tout en me précisant qu’un transfert de risques s’opèrerait en ma défaveur pendant la phase d’acheminement de mes futures marchandises,  j’achèterais Départ Usine !!!

La finalité, le but premier des Incoterms ne sont-ils pas avant tout de vendre « franco de port », acheter « départ usine » et d’en assumer les risques? Choisir son prestataire en donnant, dans la mesure du possible, une préférence aux entreprises françaises de transport (n’oublions notre balance des paiements !) ? Car c’est aussi contrôler avec lui la part des coûts/qualité/délais/ risques et satisfaire le client final. Ne pas assumer ces choix, c’est laisser la porte ouverte à l’utilisation du départ usine.

Toutes les phases successives du processus liées à une exportation et/ou importation sont pourtant facilement identifiables. Elles impliquent, étape par étape l’intervention de prestataires en amont, au cours de l’acheminement principal et en aval.

Et pourtant on n’expédie pas une marchandise vers l’UE comme on le fait vers ce que l’on appelle communément le Grand Export et c’est la raison pour laquelle je suis plutôt partisan de bien rapprocher ce Grand Export et ses moyens incontournables d’acheminements comme le frêt aérien et/ou maritime avec des Incoterms appropriés. Ils ne doivent pas être une entrave à la souplesse d’exécution des processus. Les difficultés potentielles proviennent bien souvent de la méconnaissance des procédures, réglementations locales, palliées par l’efficacité d’un service A.D.V précis et rigoureux, d’un prestataire compétent, représenté à destination et qui saura anticiper vos besoins de conseils, vous éviter les imprévisibles embûches, sources potentielles de désaccord et donc d’insatisfaction de votre client.  

Déroulement des phases successives de l’acheminement d’un envoi.

 Pour les TRANSPORTS PAR VOIE AÉRIENNE ET MARITIME (et/ou air/sea, fluviaux et multimodaux) 

Pour les   TRANSPORTS ROUTIERS EUROPÉENS ET INTERNATIONAUX*  (pouvant inclure le transport ferroviaire) voyageant sous couvert d’un titre de transport routier ou ferroviaire (CMR, LVI, etc.)

*Les phases relatives aux acheminements par voie routière ou ferroviaire sont les mêmes que celles qui concernent l’Overseas sauf, bien sûr celles qui concernent l’exploitation du transport principal et  les intitulés qui peuvent changer aussi, par exemple, les notions de livraisons de lots complets par porteur, etc.

PHASE 1 – P1-  (coûts et risques en amont)

Le chargeur remet, son expédition (en principe) au Commissionnaire de Transport ou Transporteur, qui se chargera de l’enlèvement en ses locaux, de passer ou non (lots directs) cet envoi via ses quais (passage à quai), d’établir les titres relatifs au mode de transport choisi et les autres documents, conformément aux instructions d’expédition écrites reçues du chargeur (Credoc, assurance etc.) Il effectuera les formalités de la mise sous douane des marchandises (à ce propos je suis toujours surpris de constater que l’on utilise pour l’export – y compris sur le site des Douanes Françaises- le mot « dédouanement » qui ne concerne, comme son nom l’indique, que la mise à la consommation, donc l’import)

Cette phase engendre des coûts pouvant être négociés avec le prestataire et qui correspondent à chacune de ces prestations « amont ».

PHASE 2 – P2-  (coûts et risques pour le transport principal)

Le transitaire remettra, une fois l’envoi prêt au départ, ces marchandises à la compagnie aérienne/armement, souvent par le biais d’un agent de Handling, chargé de collecter le frêt avant sa remise au transporteur via une « zone tampon » sous contrôle douanier (procédures pouvant différer pour le transport routier).

Cette phase engendre certains coûts négociables avec le prestataire et/ou le transporteur (prestations, transport) et d’autres incompressibles (sûreté, titre de transport, manutention, etc. -)

Le transport exécute son contrat de transport.

PHASE 3 – P3- (coûts et risques en aval)

A destination, l’envoi est remis à son destinataire par la compagnie aérienne/armement, soit directement (le fait est rare), soit par le truchement d’un transitaire/correspondant, (qui fait généralement partie du réseau du transitaire/groupeur utilisé au départ) qui se chargera des formalités de dédouanement et de la livraison (tous les frais identifiés, comme pour la Phase 1 en amont, depuis la sortie du magasin de la compagnie aérienne/armement, sont automatiquement débités à l’agent en douane/prestataire à destination. Par exemple, dans le cas d’un franco aéroport/port, les coûts en aval de ce point n’incombent, en aucune manière au chargeur. Ce n’est pas un Incoterm, revu et corrigé qui empêchera l’éventuelle malhonnêteté d’un prestataire à qui il prendrait l’idée de débiter le chargeur et l’acheteur de ces frais, mais j’imagine que les factures de celui-ci sont contrôlées ?

 Il est chargé, aussi, d’émettre d’éventuelles réserves auprès du dernier transporteur et de signaler l’incident au destinataire qui acceptera ou non l’envoi. Le litige sera ouvert par le chargeur auprès du prestataire dans le cas d’un port payé ou par le destinataire, dans le cas d’un port du (le choix de l’Incoterm a déterminé la part de risque de l’un ou l’autre). Il sera également responsable d’une livraison dans de bonnes conditions chez l’acheteur.

Dès lors qu’une marchandise arrive sur un aéroport/port de destination, elle est  soumise  aux règles du pays (droits et taxes, formalités douanières, frais de Handling, de transfert, Custom Brokers (suivant le pays), traitement du B/L, coûts de livraison, etc.) Sauf si le chargeur obtient un devis de ces coûts par son prestataire au départ et veut absolument les prendre en charge, il me semble préférable, pour lui, (sauf s’il s’agit d’une filiale, par exemple, car dans ce cas les coûts sont maîtrisés  en interne) d’expédier juste en port payé aéroport/port de destination (une livraison domicile Lima n’a rien à voir avec une livraison domicile Düsseldorf quant à la maîtrise de l’amont à l’aval !). Je conseille même de préciser sur les documents export que des réserves en cas d’avaries, doivent être prises par l’acheteur, auprès du dernier transporteur livreur (suivant la réglementation inhérente à chaque titre de transport) et qu’en l’absence de celles-ci, le vendeur ne sera pas tenu de donner suite à tout litige potentiel.

Il existe donc, trois phases distinctes et des coûts s’y afférent, négociés avec le prestataire et/ou le transporteur. Il ne peut y avoir, alors, aucune ambiguïté quant à des doubles facturations, coûts induits ou toutes autres mauvaises surprises. Une fois encore, pour que le chargeur puisse prétendre maîtriser sa vente, il doit au moins prendre en charge deux tiers de l’opération totale, sans calculer avec son client qui des deux va prendre, et à quel moment, et où, une prise de risque.

DOUANE :

Nous l’avons vu, les formalités de mise sous douane et/ou de dédouanement, sauf droits et taxes locales, sont des prestations négociables avec le prestataire. Selon l’Incoterm choisi, le Service des Douanes, réajustera le prix de vente au départ pour son calcul des droits et taxes lors du dédouanement, en ajoutant une quotte part du montant du transport (sauf pour un départ usine, par exemple). Cette pratique a pour but d’éviter, dans la mesure du possible, une concurrence trop déloyale vis-à-vis d’une production locale.

P1 = phase amont (coûts et risques)

P2 = phase transport principal (coûts et risques)

P3 = phase aval (coûts et risques)

A  = Acheteur

V  = Vendeur

Les indications en italiques indiquent ce que l’Incoterm implique.

Il est très difficile, en seulement trois lettres pour les Incoterms, d’apporter des précisions complètes relatives aux phases P1, P2 et P3. Elles devraient pourtant être tout à la fois, la synthèse d’instructions pour le transporteur, le Commissionnaire de transport et une compréhension mutuelle du contrat de vente entre l’acheteur et le vendeur. Il serait judicieux de répertorier, formaliser, d’actualiser, adapter si nécessaires, aux nouvelles techniques, standardiser d’une manière officielle afin d’être comprises  par chaque partie, les processus relatifs à chaque métier du transport et commission de transport.

Il n’en reste pas moins vrai que la standardisation de ces processus et coûts n’exclue pas la prudence et nécessite une bonne connaissance des pratiques locales.

 Je prendrai l’exemple d’une expédition par voie routière vers Moscou où, sauf erreur de ma part, il doit exister au moins une centaine de terminaux susceptibles de dédouaner une expédition. Si vous n’obtenez pas de la part de votre acheteur le terminal précis vers lequel votre prestataire (probablement situé ailleurs que ce terminal) doit livrer votre envoi,  effectuer les opérations de dédouanement, etc., vous avez 90 chances sur 100 de recevoir une facture de coûts de transfert d’un terminal vers le sien de votre client Russe. D’où cette prudence et une bonne discussion au préalable de vos services commerciaux avec votre acheteur et votre prestataire qui vous évitera de mauvaises surprises. La racine de l’Incoterm n’est pas une espèce de « passe-partout » vous garantissant vos bons droits.

Comme je le répète souvent, vous pouvez fabriquer les meilleurs bonbons du monde. Si vous les livrez à vos clients sans leur emballage, ils collent, arrivés à destination. Le contrôle, du transport en partenariat avec des prestataires compétents, des risques, sont l’emballage de vos bonbons !