C’est avec une grande attention que j’ai pris
connaissance de cette mouture 2010 des INCOTERMS et lu les commentaires et le
mode d’emploi s’y référant, sur le MOCI et
le bulletin n°69 du « Courrier du Commerce International » dont voici des extraits:
« Les Incoterms sont un ensemble
largement reconnu de définitions des conditions des échanges internationaux.
Ils permettent de déterminer la
répartition des coûts et des risques liés à l.expédition des marchandises. Bien
entendu, les Incoterms déterminent également la responsabilité du dédouanement
à l’export comme à l’import et, par conséquent, la charge des droits et taxes
éventuels.
Une autre incidence douanière ne doit
pas être négligée dans le choix par l’acheteur de l’Incoterm de la vente : son
influence sur la valeur en douane des marchandises importées. Même s.ils ne
sont pas destinés en tant que tels à identifier le moment exact du transfert de
propriété, ils peuvent donner d’utiles précisions sur l’identité du
propriétaire à un moment précis de l’opération. Ils sont donc logiquement
utilisés en étroite coordination avec le contrat de vente éventuel. En
revanche, ils sont juridiquement distincts du contrat de transport qui
n’implique pas les mêmes acteurs (sources : Le
MOCI)
« La dernière version
des Incoterms qui datait de 2000, a été
mise à jour par la CCI en 2010.
Cette révision s'avérait
nécessaire car, d'une part les Incoterms
sont souvent utilisés à mauvais escient ou avec trop de souplesse
et, d'autre part, il convenait d'améliorer l'information des utilisateurs et d'adapter
chaque Incoterms aux nouvelles exigences du
commerce international. En effet, les Incoterms 2000 ne tenait pas compte des techniques logistiques et des outils
de communication actuels et intégrait des situations logistiques n'ayant plus
cours.
L'usage des Incoterms n'est pas obligatoire, mais il est contractuel à partir du moment
où les parties conviennent d'y faire référence explicitement dans leur contrat
commercial.
La
finalité des Incoterms
Les Incoterms définissent, entre le vendeur et l'acheteur
:
un point de livraison ;
un point de transfert de risques ;
la répartition des frais ;
un point de transfert de documents.
Ils précisent qui, du vendeur ou de l'acheteur, devra
assumer les responsabilités ou frais suivants : coûts de transport,
d'assurance, frais associés, paiement des droits et taxes, obtention des
différentes autorisations d'importation ou d'exportation, et toute autre
obligation sécuritaires ou administrative.
A noter que la fourniture des informations Reach
s'intègre dans l'article 2 de chaque Incoterms (licences, autorisations,
procédures de sécurité et autres formalités). »… » (Sources « le Courrier du Commerce
International ».
« Les nouvelles règles
Incoterms tiennent compte
-
de la
dématérialisation des documents nécessaires aux opérations internationales ;
-
de la
révision des “Institue Cargo Clauses“ au 1er janvier 2009 relative aux contrats
de transport et d'assurances
-
de
l'obligation, entre le vendeur et l'acheteur, de s'assister mutuellement pour
fournir les informations sécuritaires que chacun doit procurer à ses autorités
pour permettre le mouvement de la marchandise ;
-
de la distinction entre le coût du transport principal et des frais de
chargement/ déchargement afin que ces derniers ne soient pas facturés deux fois
à l'acheteur dans les Incoterms CPT,
CIP, CRF et CIF » (sources
« le Courrier du Commerce International ».
Et oui, pas facile de faire du neuf
depuis 1936 ! Loin de moi l’idée d’une nostalgie passéiste mais va-t-on
m’expliquer ce qui a donc tant changé depuis?
« … il convenait d'améliorer l'information des utilisateurs
et d'adapter chaque Incoterms aux nouvelles exigences du commerce
international. En effet, les Incoterms 2000 ne tenait pas compte des
techniques logistiques et des outils de communication actuels et intégrait des
situations logistiques n'ayant plus cours. » (Sources : « Le Courrier du Commerce
international »)
Va pour la mondialisation
du commerce, les techniques d’approvisionnements, les outils de communication,
les avions/bateaux sont plus modernes, plus gros, ils vont plus vite et presque
partout, etc. mais n’existe-t-il plus à la base, d’acheteur et/ou de vendeur
qui négocient l’achat/vente de leurs produits, un mode et un prix de transport,
un port du ou un port payé ? Un port n’est plus un port, un aéroport un
aéroport ? Les villes/lieux de destinations/provenance ont-ils été
déplacés sur les cartes de géographie ?
… « . Ils sont donc
logiquement utilisés en étroite coordination avec le contrat de vente éventuel.
En revanche, ils sont juridiquement distincts du contrat de transport qui
n’implique pas les mêmes acteurs (sources : Le
MOCI) »
Là, sincèrement, je suis dans la
méconnaissance la plus totale : des représentants de la profession de
Commissionnaires de Transports collaborent-ils à l’élaboration des
Incoterms avec les membres de la CCI?
Les acteurs impliqués par les
Incoterms ne seraient-ils plus, outre l’acheteur et le vendeur, principalement
les Commissionnaires de Transport et les Transporteurs qui restent, seuls,
garants de l’acheminement des marchandises qui leur sont confiées, qui sont
responsables juridiquement du traitement d’une éventuelle défaillance de leur
engagement contractuel ?
Les réserves et recours en matière de
dommages à la marchandise par exemple, ne s’exercent-ils plus auprès du dernier
transporteur livreur qui devra dédommager la partie qui a acquitté le montant
du port ? Les assureurs ne voient-ils plus cet aspect du même œil (transfert
de risques liés aux Incoterms)?
A vouloir essayer de simplifier les
choses, je pense sincèrement qu’on en arrive à un amalgame entre transfert de
risques et de propriété, d’avaries durant les phases du transport/manutention, de
sécurité, de sûreté, de coûts de prestations douanières, de points
d’acheminements, de coûts facturés deux fois ! Si j’étais acheteur et que
le vendeur me proposait de prendre à sa charge les coûts de transport, tout en
me précisant qu’un transfert de risques s’opèrerait en ma défaveur pendant la
phase d’acheminement de mes futures marchandises, j’achèterais Départ Usine !!!
La finalité, le but premier des
Incoterms ne sont-ils pas avant tout de vendre « franco de port »,
acheter « départ usine » et d’en assumer les risques? Choisir
son prestataire en donnant, dans la mesure du possible, une préférence aux entreprises
françaises de transport (n’oublions notre balance des paiements !) ?
Car c’est aussi contrôler avec lui la part des coûts/qualité/délais/ risques et
satisfaire le client final. Ne pas assumer ces choix, c’est laisser la porte
ouverte à l’utilisation du départ usine.
Toutes les phases successives du
processus liées à une exportation et/ou importation sont pourtant
facilement identifiables. Elles impliquent, étape par étape l’intervention de
prestataires en amont, au cours de l’acheminement principal et en aval.
Et pourtant on n’expédie pas une
marchandise vers l’UE comme on le fait vers ce que l’on appelle communément le
Grand Export et c’est la raison pour laquelle je suis plutôt partisan de bien
rapprocher ce Grand Export et ses moyens incontournables d’acheminements comme
le frêt aérien et/ou maritime avec des Incoterms appropriés. Ils ne doivent pas
être une entrave à la souplesse d’exécution des processus. Les difficultés
potentielles proviennent bien souvent de la méconnaissance des procédures,
réglementations locales, palliées par l’efficacité d’un service A.D.V précis et
rigoureux, d’un prestataire compétent, représenté à destination et qui saura
anticiper vos besoins de conseils, vous éviter les imprévisibles embûches,
sources potentielles de désaccord et donc d’insatisfaction de votre client.
Déroulement des phases successives de
l’acheminement d’un envoi.
Pour les TRANSPORTS
PAR VOIE AÉRIENNE ET MARITIME (et/ou air/sea, fluviaux et multimodaux)
Pour les TRANSPORTS ROUTIERS EUROPÉENS ET
INTERNATIONAUX* (pouvant inclure le transport ferroviaire) voyageant
sous couvert d’un titre de transport routier ou ferroviaire (CMR, LVI, etc.)
*Les phases relatives aux acheminements par voie routière
ou ferroviaire sont les mêmes que celles qui concernent l’Overseas sauf, bien
sûr celles qui concernent l’exploitation du transport principal et les intitulés qui peuvent changer aussi, par
exemple, les notions de livraisons de lots complets par porteur, etc.
PHASE 1 – P1- (coûts et risques en amont)
Le chargeur remet, son expédition (en principe) au
Commissionnaire de Transport ou Transporteur, qui se chargera de l’enlèvement
en ses locaux, de passer ou non (lots directs) cet envoi via ses quais (passage
à quai), d’établir les titres relatifs au mode de transport choisi et les
autres documents, conformément aux instructions d’expédition écrites reçues du
chargeur (Credoc, assurance etc.) Il effectuera les formalités de la mise sous
douane des marchandises (à ce propos je suis toujours surpris de constater que
l’on utilise pour l’export – y compris sur le site des Douanes Françaises- le
mot « dédouanement » qui ne concerne, comme son nom l’indique, que la
mise à la consommation, donc l’import)
Cette phase engendre des coûts pouvant être négociés avec
le prestataire et qui correspondent à chacune de ces prestations
« amont ».
PHASE 2 – P2- (coûts et risques pour le transport principal)
Le transitaire remettra, une fois l’envoi prêt au départ,
ces marchandises à la compagnie aérienne/armement, souvent par le biais d’un
agent de Handling, chargé de collecter le frêt avant sa remise au transporteur
via une « zone tampon » sous contrôle douanier (procédures pouvant
différer pour le transport routier).
Cette phase engendre certains coûts négociables avec le
prestataire et/ou le transporteur (prestations, transport) et d’autres incompressibles
(sûreté, titre de transport, manutention, etc. -)
Le transport exécute son contrat de transport.
PHASE 3 – P3- (coûts et risques en aval)
A destination, l’envoi est remis à son destinataire par
la compagnie aérienne/armement, soit directement (le fait est rare), soit par
le truchement d’un transitaire/correspondant, (qui fait généralement partie du
réseau du transitaire/groupeur utilisé au départ) qui se chargera des
formalités de dédouanement et de la livraison (tous les frais identifiés, comme
pour la Phase 1 en amont, depuis la sortie du magasin de la compagnie
aérienne/armement, sont automatiquement débités à l’agent en douane/prestataire
à destination. Par exemple, dans le cas d’un franco aéroport/port, les coûts en
aval de ce point n’incombent, en aucune manière au chargeur. Ce n’est pas un
Incoterm, revu et corrigé qui empêchera l’éventuelle malhonnêteté d’un
prestataire à qui il prendrait l’idée de débiter le chargeur et l’acheteur de
ces frais, mais j’imagine que les factures de celui-ci sont contrôlées ?
Il est chargé,
aussi, d’émettre d’éventuelles réserves auprès du dernier transporteur et de
signaler l’incident au destinataire qui acceptera ou non l’envoi. Le litige
sera ouvert par le chargeur auprès du prestataire dans le cas d’un port payé ou
par le destinataire, dans le cas d’un port du (le choix de l’Incoterm a
déterminé la part de risque de l’un ou l’autre). Il sera également responsable
d’une livraison dans de bonnes conditions chez l’acheteur.
Dès lors qu’une marchandise arrive sur un aéroport/port
de destination, elle est soumise aux règles du pays (droits et
taxes, formalités douanières, frais de Handling, de transfert, Custom Brokers
(suivant le pays), traitement du B/L, coûts de livraison, etc.) Sauf si le
chargeur obtient un devis de ces coûts par son prestataire au départ et veut absolument
les prendre en charge, il me semble préférable, pour lui, (sauf s’il s’agit
d’une filiale, par exemple, car dans ce cas les coûts sont maîtrisés en interne) d’expédier juste en port payé
aéroport/port de destination (une livraison domicile Lima n’a rien à voir avec
une livraison domicile Düsseldorf quant à la maîtrise de l’amont à l’aval !).
Je conseille même de préciser sur les documents export que des réserves en cas
d’avaries, doivent être prises par l’acheteur, auprès du dernier transporteur
livreur (suivant la réglementation inhérente à chaque titre de transport) et
qu’en l’absence de celles-ci, le vendeur ne sera pas tenu de donner suite à tout
litige potentiel.
Il existe donc, trois phases distinctes et des coûts s’y
afférent, négociés avec le prestataire et/ou le transporteur. Il ne peut y
avoir, alors, aucune ambiguïté quant à des doubles facturations, coûts induits
ou toutes autres mauvaises surprises. Une fois encore, pour que le chargeur
puisse prétendre maîtriser sa vente, il doit au moins prendre en charge deux
tiers de l’opération totale, sans calculer avec son client qui des deux va prendre,
et à quel moment, et où, une prise de risque.
DOUANE :
Nous l’avons vu, les formalités de mise sous douane et/ou
de dédouanement, sauf droits et taxes locales, sont des prestations négociables
avec le prestataire. Selon l’Incoterm choisi, le Service des Douanes, réajustera
le prix de vente au départ pour son calcul des droits et taxes lors du
dédouanement, en ajoutant une quotte part du montant du transport (sauf pour un
départ usine, par exemple). Cette pratique a pour but d’éviter, dans la mesure
du possible, une concurrence trop déloyale vis-à-vis d’une production locale.
P1 = phase amont (coûts et risques)
P2 = phase transport principal (coûts et risques)
P3 = phase aval (coûts et risques)
A = Acheteur
V = Vendeur
Les indications en italiques indiquent ce que l’Incoterm
implique.
Il est très difficile, en seulement trois lettres pour
les Incoterms, d’apporter des précisions complètes relatives aux phases P1, P2
et P3. Elles devraient pourtant être tout à la fois, la synthèse d’instructions
pour le transporteur, le Commissionnaire de transport et une compréhension
mutuelle du contrat de vente entre l’acheteur et le vendeur. Il serait
judicieux de répertorier, formaliser, d’actualiser, adapter si nécessaires, aux
nouvelles techniques, standardiser d’une manière officielle afin d’être
comprises par chaque partie, les
processus relatifs à chaque métier du transport et commission de transport.
Il n’en reste pas moins vrai que la standardisation de
ces processus et coûts n’exclue pas la prudence et nécessite une bonne
connaissance des pratiques locales.
Je prendrai
l’exemple d’une expédition par voie routière vers Moscou où, sauf erreur de ma
part, il doit exister au moins une centaine de terminaux susceptibles de
dédouaner une expédition. Si vous n’obtenez pas de la part de votre acheteur le
terminal précis vers lequel votre prestataire (probablement situé ailleurs que
ce terminal) doit livrer votre envoi,
effectuer les opérations de dédouanement, etc., vous avez 90 chances sur
100 de recevoir une facture de coûts de transfert d’un terminal vers le sien de
votre client Russe. D’où cette prudence et une bonne discussion au préalable de
vos services commerciaux avec votre acheteur et votre prestataire qui vous
évitera de mauvaises surprises. La racine de l’Incoterm n’est pas une espèce de
« passe-partout » vous garantissant vos bons droits.
Comme je le répète souvent, vous pouvez fabriquer les
meilleurs bonbons du monde. Si vous les livrez à vos clients sans leur
emballage, ils collent, arrivés à destination. Le contrôle, du transport en
partenariat avec des prestataires compétents, des risques, sont l’emballage de
vos bonbons !
